Subkategoria 2
[JAPOńSKIE UNIKATY] Toyota Supra MK3 (MA70, GA70, JZA70)
- Drukuj
- 06 lut 2013
- JAPOŃSKIE UNIKATY
- 26576 czytań
- 0 komentarzy
Trzecia generacja Supry produkowana była w latach 1986 - 1993. To pierwszy "samodzielny" model wypuszczony na świat, już nie związany z Celicą (poprzednie generacje sprzedawane były jako Toyota Celica Supra, choć w Japonii MK1 i MK2 zwała się Toyota Celica XX) która od generacji T160 miała inny napęd - FWD/AWD, natomiast Supra pozostała do końca RWD.
MK3 wychodziła na różne rynki, w różnych specyfikacjach (nawet jako samochód policyjny, oczywiście tylko w Japonii).
Podczas siedmiu lat przeszła kilka mniejszych lub większych zmian. Całość jest świetnie opisana tutaj:
https://www.supraforums.com/forum/showthread.php?194124-Updated-Specs-and-Year-Changes-for-MKIII&s=
Osobiście, z tej listy pewna sprawa rzuca mi się w oczy, chodzi o tylne lampy. Supra MK3 od 1989 roku miała GENIALNY tył, nowe lampy + blenda, całość "przechodziła" przez cały tył i tworzyła piękny widok. Niestety, akurat ta zmiana nie dotyczyła wersji Europejskich (EDM).
Kolejna sprawa, to szerokość nadwozia (choć na dobrą sprawę, można by ten temat pominąć). MK3 wychodziła w wersjach "narrow body" oraz "wide body". Jednak niech nikogo nie zwiedzie nazwa "W I D E", ponieważ różnica w porównaniu do "narrow" jest niewielka, sprawa rozchodzi się głównie o przednie i tylne nadkola:
Generalnie samochód wychodził z siedmioma benzynowymi silnikami, o pojemnościach od 2 do 3 litrów, niemal wszystkie to konstrukcja sześciocylindrowa, rzędowa, z 4 zaworami na cylinder, DOHC i elektronicznym wtryskiem paliwa, wyjątkiem był 1G-EU który posiadał dwa zawory na cylinder i SOHC. Wśród nich były silniki wolnossące, jak i doładowane (turbo & twin turbo).
Tylko dwa silniki dostępne były w Europie i Ameryce:
7M-GE: R6, 3.0L, 204 KM @ 6000 rpm, 266 Nm @ 3600 rpm, (oznaczenie nadwozia: MA70)
- 7M-GTE: R6 turbo, 3.0L, 235-238 KM (@ 5600 rpm), 334-344 Nm (@3200 rpm), (MA70)
Natomiast więcej (tradycyjnie), bo aż sześć, w Japonii:
- 1G-EU: R6, 2.0L, 105 KM @ 5200 rpm, 157 Nm @ 4000 rpm, (GA70)
- 1G-FE: R6, 2.0L, 135 KM @ 5600 rpm, 176 Nm @ 4400 rpm, (GA70)
- 1G-GEU: R6, 2.0L, 140 KM @ 6400 rpm, 162 Nm @ 4600 rpm, (GA70)
............................140 KM @ 6400 rpm, 173 Nm @ 4000 rpm, (GA70)
............................150 KM @ 6400 rpm, 182 Nm @ 5600 rpm, (GA70)
- 1G-GTEU: R6 twin turbo, 2.0L, 185 KM @ 6200 rpm, 240 Nm @ 3200 rpm, (GA70)
..............................................210 KM @ 6200 rpm, 275 Nm @ 3800 rpm, (GA70)
- 7M-GTEU: R6 turbo, 3.0L, 230 KM @ 5600 rpm, 324 Nm @ 4000 rpm, (MA70)
.......................................240 KM @ 5600 rpm, 343 Nm @ 3200 rpm, (MA70)
.......................................270 KM @ 5600 rpm, 358 Nm @ 4400 rpm, (MA70)
- 1JZ-GTE: R6 twin turbo, 2.5L, 280 KM @ 6200 rpm, 363 Nm @ 4800 rpm, (JZA70)
Oczywiście silniki były dostępne w różnych wersjach (S, G, GT Twin Turbo itp. itd.), w zależności od roku, jak również z czasem wzrastała moc niektórych.
W najmocniejszych wersjach: JDM - 1JZ-GTE, w przypadku USDM/EDM - 7M-GTE. Niestety ten drugi silnik, choć wywodził się ze świetnej serii M i prawdopodobnie stanowił w 1987 roku najmocniejszą opcję spośród wszystkich silników Toyoty, cierpiał na kilka dolegliwości, jak np. wada fabryczna (jego wolnossąca wersja również), która powoduje wydmuchiwanie uszczelki głowicy (BHG), dzieje się tak ponieważ głowica jest seryjnie dokręcona za małym momentem. Na stronie internetowej pewnego amerykańskiego warsztatu, który od kilkunastu lat zajmuje się naprawą i modyfikacją silników Toyoty, można wyczytać, że średnio po 128 tysiącach kilometrów zaczynają się problemy. Wade tą można (trzeba) poprawić we własnym zakresie (dokręcić odpowiednim momentem i sposobem, ewentualnie wymienić uszczelkę, groszowe sprawy), niestety jeśli wywali uszczelkę, w przypadku jakiegokolwiek uszkodzenia silnika, nie jest to już tania opcja, jeśli ma być wykonana porządnie i profesjonalnie. Wtedy oprócz wymiany uszczelki na porządną, metalową, trzeba zrobić szlif bloku i głowicy, kilka tysięcy złotych ucieka.
Kolejna sprawa, to poddające się panewki, co prawdopodobnie jest skutkiem między innymi niedoboru oleju pod smokiem olejowym, ale z tym ludzie też walczą.
W internecie jest kopalnia wiedzy na temat tych silników: remontu, polecanych części, rozwiązywania problemów, modyfikacji itd. W końcu samochód jest na rynku od połowy 1986 roku.
W wersjach doładowanych, stosowane były turbosprężarki Toyoty: 7M-GTE: CT-26, JDM 1JZ-GTE: CT12A, JDM 1G-GTE: CT12. Skrzynia biegów, to 5-biegowy manual (W58 i R154) lub 4-biegowy automat (A340E i A342E). Często można spotkać wersję samochodu z częściowo ściąganym dachem typu targa (w Japonii - aero top). Supry miały też TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension), czyli elektroniczny system sterowania zawieszeniem (stosowany również w innych Toyotach). Kolejna rzecz, to ACIS (Acoustic Control Induction System) - układ dolotowy regulowany akustycznie. Warto też wspomnieć o wynalazku zwanym SuperMonitor, był to dodatkowy komputer za pomocą którego można było odczytać dowolne błędy oraz informacje z ECU, dokonać diagnostyki, wyliczyć ile można przejechać kilometrów na danej ilości paliwa w baku, obliczyć średnie spalanie itp. itd. Oferowana była też deska rozdzielcza z elektronicznymi wskaźnikami. Z bardziej standardowych rzeczy, to 3-kanałowy ABS, cztery tarczowe hamulce, szpera, niezależne zawieszenie. Nie wszystko było w standardzie, wiele pozycji, to opcje.
Supra MK3 była dostępna w kilku limitowanych i specjalnych wersjach, najważniejsza z nich, to 3.0GT Turbo A (7M-GTE), 270 KM @ 5600 rpm i 358 Nm @ 4400 rpm. W 1988 roku (sierpień-wrzesień) wyprodukowano jedynie 500 egzemplarzy, wyłącznie na rynek JDM, aby spełnić wymogi homologacji dopuszczającej rozpoczęcie wyścigów w Grupie A.
Wersja ta w porównaniu do reszty, różniła się lekko na zewnątrz (wlot powietrza na środku w przednim zderzaku, inne felgi, wychodziła jedynie w czarnym kolorze, sygnowana na drzwiach naklejkami "3.0GT TURBO A" itp.), jak również mechanicznie, między innymi redline przesunięty do 6500 rpm (w innych 6200 rpm), specjalnie dostosowana głowica w silniku, ulepszone hamulce, metalowa obudowa filtru powietrza (w innych plastikowa), wydajniejszy system wtrysku paliwa, przepływomierz AFM zastąpiony przez MAP sensor, turbosprężarka oraz intercooler ulepszone i dostosowane do większej mocy (z 230 KM na 270 KM) itp.
Wnętrze było w kolorze szarym (skórzana tapicerka), całość dopełniała kierownica i gałka zmiany biegów Momo. Supra MK3 w tej limitowanej wersji, była prawdopodobnie najmocniejszym i najszybszym japońskim samochodem (do połowy 1989 roku, kiedy to pojawił się Nissan Skyline R32 GT-R).
Pozostałe wersje:
- Black Limited (1G-GTE): (nie jestem do końca pewien nazwy - tłumaczona z japońskiego) zaprezentowana w styczniu 1988 r., wyprodukowano 200 egzemplarzy, wersja ta bazowała na 2.0L GT Twin Turbo z manualną skrzynią biegów i normalnym dachem, wszystkie egzemplarze miały czarny kolor nadwozia, szperę, żółte światła przeciwmgłowe, elektrycznie regulowane fotele i inne dodatki.
- GT Twin Turbo Black Edition (1G-GTE): (nie jestem do końca pewien nazwy - tłumaczona z japońskiego) zaprezentowana w styczniu 1989 r., wyprodukowano 300 egzemplarzy, wersja ta bazowała na 2.0L GT Twin Turbo, wszystkie egzemplarze miały czarny kolor nadwozia, szperę, tylny spojler, kierownicę MOMO, sprzęt audio składający się z 6-głośników i inne dodatki. Wychodziła w wersji z normalnym dachem oraz targa (aero top).
- 3.0GT Turbo S (7M-GTE): sierpień 1989 r,. była to krótka seria, wyprodukowana na chwilę przed zmianą silników z 7M-GTE na 1JZ. Niewiele jest informacji o tej wersji, poza tym, że była pozbawiona kilku "bajer" jak np. TEMS.
- 2.5 Twin Turbo R (1JZ-GTE): sierpień 1990 r., charakteryzowała się między innymi fotelami Recaro w kolorze szaro/czarnym, zawieszeniem Bilsteina, szperą TorSen, kierownicą oraz gałką zmiany biegów MOMO i kilkoma innym mniejszymi dodatkami. "R" posiadała mniejszą masę w porównaniu do reszty seryjnych wersji z silnikiem 1JZ-GTE, dzięki czemu była najszybsza.
Samochód ten, w latach 80 i 90 używany był również do sportu. Jeśli mowa o profesjonalnym poziomie, warte wymienienia są rajdy (Grupa A) szczególnie WRC Safari Rally, gdzie zajmował miejsca od 7 do 3, występując w wersji z silnikiem wolnossącym (290 KM) lub turbodoładowanym (400 KM).
Jeśli chodzi o jazdę po torach wyścigowych, Supra pojawiała się w wielu miejscach np. All Japan Touring Car Championship, IMSA GT Championship, Spa 24 Hours, All American Racers, Australian Endurance Championship, Australian Touring Car Championship, British Touring Car Championship, ThunderSaloon Championship i innych tego typu na całym świecie (oczywiście nie mam na myśli absolutnie wszystkich), gdzie używano samochodów w specyfikacji grupy A.
Wg przepisów grupy A, stosowanie silnika o pojemności 3.0L wymuszało większą masę nadwozia, przez co Supra MK3 nie odnosiła wielu sukcesów, mając za rywali samochody będące w lepszej sytuacji, jak np. Nissany Skyline czy Fordy Sierra.
Tak czy inaczej, Supra MK3 to już chyba tylko opcja dla wiernych fanów tego konkretnego modelu, których stać na wszystko co związane z jego użytkowaniem, bo wtedy posiadanie MK3 jest zapewne piękną sprawą.
"Ciekawi mnie tylko, jak wygląda eksploatacja tego samochodu, za kwotę 8000-10000 zł, ponieważ to jest chyba średnia z polskich serwisów ogłoszeniowych, większość to oczywiście "perełki" w bdb stanie, ale jak jest w rzeczywistości? cholera wie. Jednak rzut okiem na zagraniczne serwisy i już człowiek ma większy obraz stanu rzeczy, ponieważ tam ceny oscylują między 20000 - 40000 zł. Jeśli ktoś kliknął w jeden z linków podanych w pierwszej części, był tam fajny tekst dotyczący sportowych samochodów, który chyba dobrze podsumowuje sytuację, pozwolę sobie go zacytować:
"Generalnie rzecz biorąc historia samochodów sportowych wygląda tak: pierwszy właściciel ma kasę i raczej jest odpowiedzialnym Niemcem (serwis, doby olej, mało szaleństw); drugi: jest niemieckim gówniarzem (serwis, dobry olej, szaleństwa do pierwszego wypadku lub uszkodzenia silnika) później samochód trafia do Polski (brak serwisu, zły olej, szaleństwa etc.)".
No ale chyba nie ma się co łamać, ponieważ dla chcącego nic trudnego, o dziwo Supra MK3 wydaje się być "łatwiejsza" do kupienia (w sensie ilości ofert), niż pozostałe sportowe Toyoty z drugiej połowy lat 80, czyli MR2 AW11, Celica T160 czy choćby AE86."
(Cytat pochodzi ze strony)
Na koniec, kilka zdjęć tego pięknego samochodu. Miłego oglądania:
¬ródła:
https://staryjaponiec.blox.pl/2011/09/57-Toyota-Supra-MK3-MA70-GA70-JZA70-Czesc-pierwsza.html
https://staryjaponiec.blox.pl/2011/09/58-Toyota-Supra-MK3-MA70-GA70-JZA70-Czesc-druga.html
https://supra-team.pl/
https://www.supramania.com
https://www.supra.co.nz/
https://www.supras.com/
https://www.mkiiitech.com
https://www.mkiiisupra.net/bbs/
https://web.archive.org/web/20070704022441/https://www.toysport.com/
https://specs.cars-directory.net/toyota/supra/1986_722/
https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Supra
https://www.racingforum.pl/
https://www.toyotaclub.hg.pl/modele.htm
https://www.fanklubtoyota.pl/dziedzictwo/kultowe-modele/supra.html
https://www.rallye-info.com/carmodel.asp?car=171
https://hide-g.blog.so-net.ne.jp
https://www1.odn.ne.jp/~aac76820/
https://www.engine-museum.net/toyota/
https://homepages.ihug.co.nz/~cat007/1ggtespecs.html
https://supra70.com/
https://www.racingsportscars.com
| Poleć ten artykuł | |
| Podziel się z innymi: |
|
| URL: |
Dodaj komentarz
Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.
Oceny
Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.
| Świetne! |  |
0% | [0 głosów] |
| Bardzo dobre | |
100% | [1 głos] |
| Dobre | |
0% | [0 głosów] |
| Średnie | |
0% | [0 głosów] |
| Słabe | |
0% | [0 głosów] |